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Published on marzo 27th, 2014 | by Félix Belinchón

La seguridad de la carga aérea: ¿un callejón sin salida?


Seguritecnia - Revista especializada en seguridad privadaTe invitamos a que leas nuestro artículo sobre la seguridad de la carga aérea publicado en la revista: Seguritecnia – Revista especializada en seguridad privada


La seguridad de la carga aérea: ¿un callejón sin salida?

En el ámbito de la seguridad aérea, a diferencia de los pasajeros y sus equipajes, que se inspeccionan todos antes de embarcar en el vuelo, por razones operativas resultaría imposible aplicar el mismo planteamiento en el caso de las mercancías que viajan en los aviones, y que representan el 25 por ciento del total de la carga que se transporta por vía aérea (fuente: CE DG.TRAN/Mayo 2012).


Para poder cumplir la promesa de rapidez que se espera del transporte aéreo en un sector tan competitivo, deben procesarse y embarcarse grandes volúmenes de carga en tiempos ajustadísimos. Por ello, la inspección física de todas las mercancías con tecnologías para detectar artefactos explosivos, como se requiere para el equipaje facturado, presentaría tremendas dificultades logísticas y operacionales debido al tiempo que llevaría desmontar las expediciones, inspeccionar las mercancías y volver a recomponer las unidades de carga listas para el transporte. Por ello, las normas nacionales e internacionales de seguridad de la carga aérea, tal como las conocemos hoy en día, son el resultado de una estrategia adoptada en base al riesgo, que se apoya sobre protocolos de “expedidor conocido” para las personas y entidades que realizan envíos, y sobre un régimen de “agente acreditado” para las agencias de carga y las compañías aéreas. La adopción de estos protocolos es completamente voluntaria y permite distinguir a los expedidores “de confianza” de otros que no lo son, o “desconocidos”, donde solamente los envíos de estos últimos se separan para aplicarles medidas de seguridad adicionales incluyendo la inspección física.

ICTS HISPANIA - Una estación de rayos X necesita 100 metros cuadrados de superficieDesde el 31 de diciembre de 2002, cuando entró en vigor la parte correspondiente del Reglamento 2320/2002 por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil, con el objetivo de evitar el engorro y riesgo de retrasos indeseados causados por la inspección física de las mercancías, a los agentes acreditados y las compañías aéreas les ha bastado con exigir a sus clientes una declaración firmada por la que éstos se comprometen a cumplir unas medidas de seguridad para designarles como expedidores conocidos. Estos clientes podrán seguir operando sin inspecciones al amparo de estos acuerdos hasta el 29 de abril de 2013.


Cambios en 2013

Sin embargo, habiendo constatado que en la mayoría de las ocasiones la designación de expedidor conocido está supeditada a los intereses económicos propios de las relaciones proveedor-cliente, la Comisión Europea (CE) y las autoridades competentes de los Estados han puesto en marcha un nuevo procedimiento, que está en vigor desde el 29 de abril de 2010 (Reglamento 185/2010), por el cual la aprobación de expedidor conocido corresponde únicamente a las autoridades competentes de cada Estado y no a los agentes acreditados. A diferencia del anterior, este nuevo procedimiento exige a los expedidores que demuestren en sus locales a un inspector funcionario de la autoridad competente, o a un validador independiente, haber adoptado una serie de medidas para proteger sus envíos aéreos de manipulaciones que puedan comprometer su integridad o servir para introducir artefactos explosivos. Estas medidas abarcan los embalajes y medios para controlar los accesos, vigilancia y detección de intrusión con alarma, entre otros, con un coste que cada cliente asume en su totalidad.

A partir de 2013, gran cantidad de mercancías ya no serán consideradas “de confianza” y tendrán que inspeccionarse antes de la carga

Desde un principio estaba claro que aquellos expedidores con gran volumen de envíos encontrarían merecida esta inversión en seguridad, ya que su aprobación como expedidores conocidos, según este nuevo procedimiento, continuaría garantizándoles tránsitos más rápidos de sus mercancías en los aeropuertos sin necesidad de inspecciones y ahorrándose el coste de las mismas. Por contrapartida, los clientes de menor volumen, aceptarían la tarifa y el tiempo para inspeccionar sus envíos en los aeropuertos con tal de ahorrarse importantes inversiones, y los costes operativos, de las medidas de seguridad adicionales en sus locales. En la práctica, esto significa que una importante cantidad de mercancías, que al amparo de una declaración firmada de seguridad actualmente no necesita inspeccionarse, a partir del 29 abril de 2013 ya no será considerada “de confianza” y antes de cargarla en los aviones tendrá que someterse a la inspección física de agentes acreditados o las compañías aéreas. Este efecto se apreciará mucho más en países con mercados fragmentados como España, Portugal, Italia o Grecia donde el volumen de mercancías procedentes de clientes situados en la parte superior de la tabla apenas representa un 20 por ciento de la carga aérea.

ICTS HISPANIA - Una estación de rayos X necesita 100 metros cuadrados de superficiePor otro lado, las actividades de inspección de seguridad tienden a concentrarse en el último punto antes de cargar los aviones: los aeropuertos donde los agentes acreditados y las compañías aéreas disponen de instalaciones y medios. Por tanto, el incremento de mercancía “no segura” para inspeccionar ocasionará el riesgo de saturar estas instalaciones que, por su habitual ubicación en primera línea de los aeropuertos, resultan carísimas, con espacios apretados sin apenas posibilidad de ampliar, y que ya tienen ocupada buena parte de su superficie con enormes máquinas de rayos-x capaces de inspeccionar bultos del tamaño de un palé europeo.

Pero si alguien duda de que este panorama sea realista, le bastará con saber que, según datos del Consejo Europeo de Expedidores, a principios de 2012, casi dos años después de la entrada en vigor del nuevo procedimiento para aprobar expedidores conocidos, de los 66.000 expedidores conocidos designados por agentes acreditados en Alemania, tan solo 50 se habían sometido al nuevo procedimiento del Reglamento 185/2010. En las mismas fechas, esta relación era más alta en Holanda, donde 150 entidades habían sido aprobadas de entre las 2.600 que había bajo el régimen anterior. En España, hace solo cuatro meses la autoridad competente había registrado 14 expedidores conocidos, y el plazo acaba en apenas seis meses.


Medidas adicionales

Por si fuera poco, el intento de atentado en Octubre de 2010, cuando las autoridades británicas en el aeropuerto de East Midlands descubrieron un artefacto explosivo escondido en un bulto de carga aérea que había sido facturado en Yemen, puso de manifiesto que un área común de seguridad para toda la Unión Europea no es suficiente, ya que, abusando de los servicios que ofrecen las redes globales de transporte de mercancías, los terroristas pueden introducir artefactos explosivos en, o a través de, Europa desde terceros países. Como consecuencia de ello, la CE y los Estados de la Unión reaccionaron con medidas de seguridad adicionales aplicables a la carga y correo procedentes de aeropuertos situados en terceros países (Reglamento 859/2011). De acuerdo con estas medidas, a partir de 30 de junio de 2014 cualquier carga o correo procedente de un país tercero, que sea transportado para su transferencia a un aeropuerto de la Unión, su tránsito por él o su descarga en el mismo, también deberá ser inspeccionado, salvo que haya sido sometido a controles de seguridad equivalentes por un agente acreditado o un expedidor conocido de aquel país. En este caso, como naturalmente nuestras autoridades carecen de las competencias, la Comisión delega sobre las propias compañías aéreas la responsabilidad para designar agentes acreditados y expedidores conocidos de terceros países, mediante un procedimiento de validación independiente en los aeropuertos donde operan.

ICTS HISPANIA - Equipos caninosResulta contradictorio que cuando en la propia UE el nuevo régimen de expedidor conocido no parece haber cuajado en una industria ya que, tal como se ha explicado, la mayoría encuentra convincentes razones económicas para apearse de él, la CE pretende hacer extensivo a terceros países estas mismas medidas, con consecuencias legales indeseadas para las compañías aéreas, que se ven obligadas a afrontar esta campaña en países y territorios que tienen sus propios programas de seguridad e intereses comerciales, como ya han denunciado a través de asociaciones como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Por otra parte, la European Express Association (EEA) añade que la inspección de carga y correo en aeropuertos de terceros países con medios o métodos indicados en la reglamentación Europea no siempre será posible por el simple hecho de que allí ciertas tecnologías no estarán disponibles. Como resultado de todo ello, el creciente volumen de mercancía de expedidores “desconocidos”, incrementado con la carga y correo procedente de terceros países que también estará sujeta a inspección, pronto terminará por colapsar las operaciones en los aeropuertos Europeos, especialmente los de tipo hub.

Mediante procedimiento de consulta con las partes interesadas, la CE conoce las posiciones de la industria respecto al desarrollo y aplicación de todas estas y otras medidas de seguridad, así como las implicaciones y consecuencias que puedan traer consigo. Asimismo, el trámite incluye la entrega de propuestas a la Comisión que sirvan para mejorar la eficacia y eficiencia de esas medidas tratando de perjudicar lo menos posible la viabilidad operativa, comercial y económica. Entre estas propuestas, está la de intensificar las actividades de reconocimiento por la CE de los programas de seguridad de terceros países (IATA/Mayo 2011). También adoptar medidas y desarrollar procedimientos detallados para identificar y someter a inspección aquellos envíos con mayor probabilidad de suponer una amenaza en base a protocolos de análisis de riesgo (EEA/Mayo 2011). Y muchos coinciden en la necesidad de invertir en iniciativas de investigación y desarrollo de tecnologías de inspección de alta capacidad especialmente concebidas para su aplicación en el ámbito de la carga aérea.


Iniciativas al alcance

Pero desde un punto de vista mucho más práctico, que no depende tanto de las iniciativas de la comunidad internacional, a finales de 2011 la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) del Ministerio de Fomento y la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos de América firmaron un acuerdo de entendimiento para la promoción y desarrollo de la cooperación administrativa, operacional y técnica en el ámbito de la seguridad de la aviación civil. De entre los temas de interés destaca el deseo de impulsar principios comunes de integridad de los sistemas de inspección de la carga, reforzando los ya existentes y fomentando la aplicación de nuevas tecnologías y procedimientos para facilitar el tránsito de mercancías entre ambos países. Finalmente, en abril de 2012, la TSA reconoce el Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil (PNS) para carga y correo en España.

ICTS HISPANIA - Carga aérea paletizada en la bodega de un avión de pasajerosSi bien la valoración de este acuerdo bilateral solo puede ser positiva, lo cierto es que aún hay otras iniciativas que también están al alcance, pero que si no se adoptan pronto se disiparán los beneficios que se pretenden. En este sentido, resultará imprescindible emplear mayores esfuerzos de campaña para informar, incentivar y promover el nuevo régimen de expedidor conocido entre los usuarios del transporte aéreo de mercancías. Al mismo tiempo, para evitar retrasos indeseados, la autoridad competente debería anticiparse al incremento de solicitudes de aprobación de expedidores conocidos procurándose la ayuda necesaria mediante la transposición al PNS de las disposiciones del Reglamento 185/2010 relativas a la figura del “validador independiente”. Según este Reglamento, el validador independiente actuará en nombre y representación de la autoridad competente (AESA) para efectuar los controles in situ de las ubicaciones especificadas a fin de valorar si el solicitante se ajusta a las disposiciones y normas de seguridad exigibles para su aprobación y publicación en el plazo de 24 horas en la Base de datos CE de agentes acreditados y expedidores conocidos.

Sobre los métodos empleados para la inspección de la carga aérea, la reglamentación Europea que cada Estado recoge en su PNS exige que se cumplan dos condiciones esenciales: que se utilicen métodos permitidos y que el empleo de cualquiera de ellos, individualmente o en combinación, resulte el más apropiado con arreglo a la naturaleza del envío. Pero son los operadores, agentes acreditados, quienes han de afrontar las inversiones en equipos de inspección. Por tanto, de entre los que están permitidos demuestran marcadas preferencias por emplear aquellos que requieren menos manipulación de los bultos, que están disponibles, y por un coste razonable. Durante años, el único que encontraron más cerca de estar a la altura de estas expectativas ha sido el equipo de rayos-x convencional, a pesar de sus desventajas que en muchas ocasiones no lo hacen precisamente el más conveniente: no penetran bultos con contenidos o embalajes de alta densidad (en general un 20 por ciento resultan ser opacos a los rayos-x), limitación de tamaño y peso de los bultos (habitualmente máximo 180 cms. altura y 1.000 kilogramos), lentitud de la cinta transportadora (0,3 m/s para todos los equipos, en la práctica equivalente a un palé por minuto).

Sorprende, por tanto, que a estas alturas aún no se estén empleando otras técnicas de inspección no-intrusiva de mayor eficacia de detección (hasta 12 tipos diferentes de explosivos), mucho más eficientes desde punto de vista operativo (hasta 50 camiones completos, o unidades de carga, en una hora sin necesidad de mover, manipular o acceder a los bultos), que no requieren inversiones, que no ocupan valioso espacio, que ya se vienen empleando masivamente desde hace más de cinco años en otros aeropuertos principales de Europa (CDG, AMS, MAN, DUB, etc.), que pueden desplegarse y adaptarse rápidamente en diferentes entornos tanto dentro como fuera de los aeropuertos y aguas arriba en la cadena de suministro descongestionando las operativas y, lo más importante, aprobado por el Reglamento 573/2010, en vigor desde el 30 de junio de 2010, que establece con detalle los principios y normas de detección, requisitos de entrenamiento, procedimientos de acreditación, control de calidad y metodología de control de los perros de detección de explosivos en dos modalidades muy diferentes, aunque perfectamente compatibles entre sí y con otros métodos: perro y guía convencional y la técnica de extracción de muestras de aire para detección olfativa de explosivos a distancia.

Acerca de los reglamentos que se han mencionado, 859/2011, 185/2010 y 573/2010, de conformidad con el artículo 10, apartado 1, del Reglamento 300/2008, el programa nacional de seguridad (BOE número 193 de 13 de agosto de 2012) se remitirá pertinentemente a las disposiciones de estos reglamentos.

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Responsable de proyectos de ICTS HISPANIA



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